環境性能追求抜きの自動車産業はもはや考えられない。各社がそれぞれ鎬を削っているのは、周知の通りだが、そんな中マツダが自信を持って新型アクセラに送り込んだ技術が「i-stop」。気にならないわけがない。[ 続きを読む ]

評価（10点満点中）

評価項目について

• 動力性能

  7点

  パドルシフトとの連携で、ATが使いやすくなった。

• 操縦安定性

  8点

  剛性感が高くなり、マツダらしい一体感が伝わってくる。

• パッケージング

  8点

  インテリアの質感が上がり、欧州ライバルと比べ見劣りがしない。

• 安全性能

  6点

  1.5Lモデルにもスタビリティコントロールを装備して欲しい。

• 環境性能

  9点

  i-stopを導入で、走りの楽しさと環境を両立。

• 総合評価

  7点

  i-stopはすばらしいが、安全装備の充実を期待したい。

試乗日：2009年7月2日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：曇り時々雨

文：竹岡 圭

撮影：保坂 明・小平 寛

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新次元のアイドリングストップ機構を採用。

　2003年に登場してからというもの、なぜか日本よりも欧州を始めとする諸外国で人気のアクセラ。結果的には全世界100カ国を超える国々で200万台を超える台数が販売され、オールマツダ販売台数の3分の1を占める、マツダの基幹車種に成長するまでとなった。
　そのヒットの要因は、デザイン、運動性能、クオリティの高さが世界のCセグメントカーの期待値以上だったからではないか、とはメーカーの弁だが、ヒット作の次のヒット作を生み出すのは難しい。それにマツダは正常進化で答えを出してきた。
　デザインはパッと見、さほど変わらないが、運動性能の強化のため、ボディ剛性が高められた。クオリティの高さはインパネやシート等、よりドライビングに集中できる環境を作り出すことにこだわったとという。当然静粛性の向上も図られている。
　そしてなによりのトピックスは、i-stopという最新アイドリングストップ機構を盛り込んできたことだ。

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試乗日：2009年7月2日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：曇り時々雨

文：竹岡 圭

撮影：保坂 明・小平 寛

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インテリアの質感が大幅に向上。

　新型もハッチバックとセダンの2ボディタイプが用意されたアクセラ。そこにハイパフォーマンスモデルのマツダスピードアクセラが加わるといった感じだ。デザイン的には、どのモデルも自然と目が行くのがフロントマスク。特に躍動感のあるグリル付近のデザインがいちばんの特徴のように思える。
　インテリアは広々と開放的というよりも、どちらかと言えばドライバータイトな空間作りが目指されている。コンパクトスポーツと言えども、最近は広々感を謳ったものが多いので、このようにハッキリとドライバーメインであることを訴えるモデルは少ないような気がする。かといって実際狭いというワケではなく、Cセグメントとしては十分な広さが保たれているのは言うまでもない。
　そして、今回特に力が入っていると感じさせられたのが、質感の高さだ。シボの使い方が上手く、先代よりは明らかに1ランクアップの空間が見事に演出されている。

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試乗日：2009年7月2日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：曇り時々雨

文：竹岡 圭

撮影：保坂 明・小平 寛

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2Lモデルの乗りやすさに好印象。

　エンジンラインアップは1.5Lと2Lの2つ(マツダスピードアクセラは2.3L)。
　注目のアイドリングストップシステムi-stopが、直噴エンジンとの相性がいいということで、2Lモデルとの組み合わせしかなく、どうしてもそちらに注目が行くが、1.5LモデルもCVTと組み合わせることで10・15モードでリッター18.4kmの好燃費を実現している。ただし少々Zoom-Zoom印のふりかけをかけすぎたようなスポーティ感の演出がなされていて、街中ではかえって乗りにくいようなところもあった。ただし、パワーにゆとりもあるし、ボディのしっかり感がダイレクトに感じられて、ひとつ抜きんでたような車格の違いは十分に伝わってきた。
　さて注目の2Lモデルだが、i-stopのことは後述するとして、行き過ぎた味付けがなく、もしかしたらエントリーユーザーはこちらの方が乗りやすいかもしれない。5速ATをMTモードに切り替える際に、ダイレクトにパドルシフトで移行できるようになったのも嬉しい。スポーツ走行はもちろんのこと、ちょっと強いエンジンブレーキが欲しい時も使いやすい。

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試乗日：2009年7月2日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：曇り時々雨

文：竹岡 圭

撮影：保坂 明・小平 寛

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運転者の操作しやすさを徹底追求。

　コクピットは、ドライバーが運転に集中できるよう、操作系を最適な位置に配置するゾーンレイアウトコンセプトを採用。シフトレバーの位置を先代よりも60mm上方にし、ステアリングからの持ちかえをスムーズにしたり、視線の移動が少なくてすむよう重要情報だけをフィーチャーしたMIDという表示部の新設が一例だ。
　当然ドライビングポジション対応も考えられ、シートリフター＆チルト＆テレスコピックを全車標準装備。シートサイズも拡大されるとともに、形状を工夫することでホールド性を高めている。そんなわけで、パッと乗り替えても、すぐに自分にあった姿勢でドライブを開始できる。
　ただ走り出すと、ライントレース性やビルトアップ感がちょっと気になった。ハンドリング性能は、もう少しナチュラルな感じでもいいかもしれない。

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試乗日：2009年7月2日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：曇り時々雨

文：竹岡 圭

撮影：保坂 明・小平 寛

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停車時の快適性を考慮する「i-stop」。

　i-stopについて詳しく解説しよう。このアイドリングストップシステムの秀でているところは、直噴の利点を生かし、シリンダー内で爆発を起こしピストンを押し下げることで再始動していること。これにより、既存のシステムよりも素早い0.35秒での再始動を可能にしている。
　ただしセルモーターでの補助も行なっている。これはドライバーに安心感を与えることと、燃料のみの再始動よりも燃料消費量を低減できるという2つの利点からだ。
　エアコン使用時に、送風温度が上がると再始動したり、完全停止してからのストップ、ブレーキペダルを強く踏み込むとエマージェンシー対応と判断して再始動など、さまざまなプログラムが組み込まれているのも特徴だ。
　従来のシステムから乗り換えると、慣れるまでは使いにくいと感じることもあるが、実はシステムなしのクルマと比べた時に違和感がないことが重視されているのだ。確かにエコも大切だが、停止時の状況に応じた快適性はやはり大事。クルマの楽しさをスポイルするのではなく、エコバッグ同様、少しの意識づけになれば、ということのようだ。この辺り、実にマツダらしいではないか。

試乗日：2009年7月2日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：曇り時々雨

文：竹岡 圭

撮影：保坂 明・小平 寛

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