日本車でその多くが姿を消すスポーツカーのジャンル。そんな中、孤軍奮闘しているのが、フェアレディZ。このほどロードスターも加え、さらにその存在感をアピールしている。[ 続きを読む ]

評価（10点満点中）

評価項目について

• 動力性能

  9点

  このクラスでは最高峰といえるスポーティなパワートレーン。

• 操縦安定性

  9点

  ボディの堅牢さとそこからくる操作性の高さも秀逸。

• パッケージング

  8点

  特に不満はないが、トランクに関してはもう少しできるかも。

• 安全性能

  8点

  ドア内蔵のカーテンエアバッグなど抜かりなし。

• 環境性能

  7点

  直噴化など、もうひと工夫あってもよかったかもしれない。

• 総合評価

  8点

  エモーショナルなクルマが少ない国産車の中で光る存在。

試乗日：2009年10月15日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：晴れ

文：九島辰也

撮影：小平 寛

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ホロ型ソフトトップを採用。

　Z34型フェアレディZの登場からおよそ一年弱。予定通りといった感じではあるが、ロードスターが追加された。クーペ開発と同時に計画されていたと考えられるが、リリースするにはまさにいいタイミングといった感じ。販売の現場からすれば、そろそろネタがほしいところでのカンフル剤である。
　トップは予想通りの幌型ソフトトップでそれを電動で開閉する。Z33ロードスターとの違いはフックによるロックの解除を省いた点。いまどきの輸入オープントップ同様、新型はスイッチひとつですべての動作を完了させる仕組みだ。　　　まぁ、400万円中盤からの価格設定を考えれば当たり前ではあるが……。
　グレードは全部で3種類、それとグレードにもよるがトランスミッションが選べる。クーペ同様7ATと6MTだが、オープンモデル自体がレアであることを考えれば、必然的に6MTを選択した方が所有する意味合いが濃くなる。この「オープン MT」という条件だけで、相当マニアックな一台となるからだ。

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試乗日：2009年10月15日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：晴れ

文：九島辰也

撮影：小平 寛

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クローズドでも失わない美しいフォルム。

　新型ロードスターのプロポーションはじつによく出来ている。Aピラー後方の屋根を取っ払ったのだが、リアフェンダーの膨らみが強調されロードスターとしての存在を多いにアピールする。しかも、ストレージリッドにより畳んだトップは完璧に格納されることで、見るからにスッキリした印象を与える。この辺の完成度はいってしまえばドイツ車的。オープン時に顔を出すヘッドレスト後方のロールバーにメッキを施しているのもそんなテイストを感じる。
　新型ロードスターはクローズ時であってもソフトトップの納まりはすばらしく、ボディラインを壊すことなくフォルムをキープする。購入後のことを考えれば、カリフォルニアで乗り回すことでもない限りトップを閉めている時間は明らかに開けているときより長い。そのことからもクローズ時のスタイリングは重要だ。感心したのは、幌の方がクーペよりもルーフが低く見えること。だが、よくよくカタログを拝んでいると、クーペの方が10mm車高が低くなっていた。

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試乗日：2009年10月15日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：晴れ

文：九島辰也

撮影：小平 寛

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秀逸のBOSEサウンドシステム。

　インテリアは基本的にクーペと変わらない。センターコンソールにクーペにはない屋根の開閉スイッチがあるだけだ。とはいえ、装飾系では、スエード調のニーパッドや専用色の本革シート、ソフトトップの内張りなどが目につく。トップの内張りは別として、他のふたつはオープン時に高級感を醸し出す演出となる。
　これとは別にシート自体にもオープンモデルならではの工夫が施される。素材を本革とネットシート生地の組み合わせとし、空調システムをそこに内蔵した。これにより、夏は涼しい風で蒸れることなく、冬は寒い思いをしないでオープンエアを楽しめる。
　さて、そんなロードスターで個人的に特筆したい装備がある。BOSEサウンドシステムだ。これはすでにクーペにも積まれる装備だが、ロードスターは専用チューンが施されオープントップという環境ながらクリアな音を再現する。具体的には各スピーカーチャンネルそれぞれに独立したイコライザーを付け、開閉で生じた差をそれで補正している。

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試乗日：2009年10月15日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：晴れ

文：九島辰也

撮影：小平 寛

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高いボディコ剛性を実感。

　新型ロードスターの走りについて語ろう。まず、基本的なパワートレーンはクーペといっさい変わっていない。3.7リッターVQ型V6エンジンはお馴染みのVVELで、最高出力はクーペ同様336psを発揮する。そして組み合わされるトランスミッションも前述した通り、7ATと6MTの2種類が用意された。
　試乗したのは6MTで、それを街中と高速道路でテストドライブした。
　ちょっとしたコーナーでのクルマの向きを変える動きは、クーペと変わらない。ホイールベースのほぼ中心にドライバーが座るため、クルリと曲がる感覚をもたらす。しかも、オープントップになったことでボディ剛性が落ちたことも、この程度の走りでは感じさせない。
　もちろん、サーキットに持ち込めば一目瞭然だろうが、街中を中心とした走りではまだまだ堅牢さは残っている。ロードスター用にドアやトランクの開口部を補強した効果も十分あるようだ。

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試乗日：2009年10月15日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：晴れ

文：九島辰也

撮影：小平 寛

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気にならない風の巻き込み。

　ところで、オープンモデル最大の欠点となる風の巻き込みだが、新型Zロードスターはかなり高いレベルで風をコントロールしている。フロントウィンドウモールとリアのガラス製ディフレクターが前と後ろからの巻き込みをことのほか防ぐ。これは綿密な風洞実験の結果であろう。リアデッキは高めだが、高ければいいというものでもない。その辺の塩梅が実験結果を反映しているようだ。
　といったところが、新型Zロードスターのプロファイル＆インプレである。クーペで知られているようにクルマとしての基本性能は極めて高い。となれば、あとはスタイリングの好き嫌いかもしれない。トップを開けた状態や閉めた状態が、クーペよりもかっこよく感じるかどうかだ。
　その意味で個人的に惜しいと思うのがヘッドライトとリアライトの形状。全体的なフォルムは最高なのだが、ここがどうしても気に入らない。このカタチにこだわらなくてもよかったのでは?とも思えてしまう。カタログに載っている「テスト車両」の方がかっこよく見えるのはワタシだけだろうか……。

試乗日：2009年10月15日

ロケ地：神奈川県・横浜周辺

天候：晴れ

文：九島辰也

撮影：小平 寛

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